2026年5月1日起，修订后的《中华人民共和国海商法》将正式生效。

其中，第93条关于目的港无人提货的责任认定规则，迎来三十余年来最重大的调整——责任主体从“收货人”全面转向“托运人”。

这意味着，一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储费乃至处置费用，将直接由订舱方承担。

责任主体反转

新《海商法》第93条明确：在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。

与现行法律相比，核心变化有三：责任主体由“收货人优先”转为“托运人原则”；只有当收货人实际行使运输合同权利后再拒提，才由收货人担责；承运人须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能自行担责。

通俗地说，在“收货人失联、从未提货”的常见场景下，责任将直接落在托运人身上。

弃货成本激增

新规之下，一旦发生目的港弃货，费用结构显著扩大。

滞港费按天累积，周期越长成本越高；滞箱费因集装箱占用产生，日费率不菲；卸货、转运、存储等操作费用同样不容忽视；若货物最终需拍卖或销毁，处置成本也会叠加。

过去企业最多损失货值，现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。

谁订舱谁兜底

新海商法明确了“托运人”的法律内涵：与承运人订立运输合同的“契约托运人”（订舱方）与实际交付货物的“实际托运人”（工厂）。

责任认定上，契约托运人是无人提货的主要承担者，实际托运人原则上不直接担责。

由此形成行业新共识：外贸公司订舱，外贸公司承担；货代以自身名义订舱，货代承担；工厂直接订舱，工厂承担。尤其在FOB模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，成为第一责任人。

三大适用要点

实务操作中，需重点关注三点：

一是锁定“契约托运人”，以“是否与承运人签订运输合同”为判断标准，而非提单抬头或实际发货人；

二是承运人须履行“及时通知义务”，否则对扩大损失无权追偿；

三是收货人“行使权利”才担责，包括提交正本提单提货、指示交付或变更目的港、提出运输索赔等，仅查询信息不构成“行使权利”。

企业如何应对

面对新规，外贸企业应强化客户资信审核，降低弃货概率；合同中明确弃货责任与追偿条款；全程跟踪货物动态，提前预警风险；必要时配置弃货险、物流责任险。

货代企业则需明确“代理人”身份，避免成为契约托运人；修订订舱协议，锁定责任归属；建立书面通知与留痕机制；严控客户准入，避免高风险订单。

相关货主货代务必注意

距离新规落地仅剩一个多月。建议相关货主及货代企业立即对照自身业务模式，重新梳理订舱主体身份，修订相关合同条款，完善客户审核与风险预警机制。

5月1日之后，“货到港即结束”的旧逻辑将彻底终结，取而代之的是更严苛的规则：只要无人提货，责任首先找托运人。

请务必提前做好合规准备，避免因规则变化而承担本可规避的额外成本与法律风险。

文章来源：船务咨询